9月8日，北京市經濟和信息化局發布《北京市氫燃料電池汽車產業發展規劃（2020-2025年）》，指出，力爭2023年前推廣氫燃料電池汽車3000輛，氫燃料電池汽車全產業鏈累計產值突破85億元；2025年前，培育5-10家具有國際影響力的產業鏈龍頭企業，力爭實現氫燃料電池汽車累計推廣量突破1萬輛，全產業鏈累計產值突破240億元。

   不止北京，今年多地氫能及燃料電池相關項目密集上馬。據不完全統計，發布氫能相關政策的省市從去年的36個增長到今年的47個，規劃項目產值超1萬億元。

   今年市場保有量有望破萬輛

   2019年以來，我國氫能及燃料電池產業發展駛入快車道。截至今年7月，累計推廣燃料電池汽車超7200輛，建成加氫站約80座，分布在廣州、山東、河北、四川等17個省份。根據最新產業規劃，到2025年氫燃料電池汽車要實現十萬輛的應用規模，到2030年實現百萬輛的大規模商業化應用。

  “去年從業企業數量接近400家，今年已增至519家。”長城控股集團未勢能源科技有限公司總裁陳雪松坦言，今年氫能和氫燃料電池產業的熱度明顯提高。

   但值得注意的是，燃料電池汽車的產銷量與業界對其的關注度相距甚遠。今年上半年，燃料電池汽車產銷量分別為390輛和403輛，同比分別下降66.5%和63.4%。

   財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲在近日召開的泰達論壇上直言，部分不具備條件的地區跟風上項目，低水平重復建設風險又開始顯現。

   陳雪松分析，氫燃料電池汽車銷量下滑主要是受疫情及氫能和燃料電池汽車補貼政策尚未出臺所致。“如果近期‘十城千輛’政策正式發布，相信今年我國燃料電池汽車的保有量有望突破一萬輛。”

   據了解，燃料電池汽車補貼新政已經醞釀一年有余，今年4月財政部等四部委聯合發布通知指出，將調整燃料電池汽車的購置補貼，具體方案會另行發布。宋秋玲透露，新政示范重點將推動燃料電池汽車在中重型商用車領域的產業化應用，并向重型貨車傾斜。

   產業鏈逐步完善

   在北京億華通科技股份有限公司董事長張國強看來，氫能產業還處于發展初期，目前燃料電池汽車的產銷量還無法支撐整個產業的發展，首要任務是盡快實現規?；?。

   陳雪松表示，經過多年發展，我國已具備千輛級氫燃料動力系統及整車生產能力，氫燃料電池汽車產業鏈逐步完善。一方面體現為核心零部件取得突破性進展，大功率電堆、發動機性能參數有很大提升，催化劑用量逐漸下降；另一方面加氫站建設進程較快，從去年的61座增加到了今年的80座，增長31%，為燃料電池汽車提供了產業基礎。

   張國強指出，當前燃料電池車型逐步豐富，正向大功率、長距離、重載車型發展。他認為，2020年以前是示范導入期，主要車型以公交車、團體客車和城市物流車為主；2020年到2025年是商業化提升期，將推廣載重量大、長距離的中重卡城際旅游客車和中大型物流車，以及專用車輛；2025年到2030年是燃料電池汽車的快速發展期，將在原來車型的基礎上增加推廣乘用車、長途客運、牽引車等車型，形成燃料電池汽車的全面推廣。

   成本高仍是最大阻礙

   相比純電動汽車，氫燃料電池汽車具有補能時間短、續航里程長、低溫性能好等優勢。因此，業內普遍認為，根據各自不同特性，未來純電動汽車適用于乘用車或城市短途出行需求，氫燃料電池汽車更適合商用車輛以及城際間的長途行使。

   但目前燃料電池汽車的推廣以示范為主，還不具備跟其他類型車輛競爭的條件。車輛購置費用高、加氫費用貴，成本高企仍是擺在燃料電池汽車發展面前的一大難題。

  “在車輛成本構成中，電堆占比最大，其關鍵材料——催化劑、膜和碳紙與國外產品還存在較大差距。”陳雪松指出，隨著生產規模的不斷擴大，最終總成本能夠和乘用車內燃機對標，“當然這個時間周期可能會很長，‘十三五’時期行業重點進行技術攻關，‘十四五’或更多關注成本質量，到2030年實現大規模商業化，成本可與傳統燃油車、電動車比拼。”

   美國能源部對燃料電池系統及電堆成本與產量關系的測算結果顯示，當燃料電池發動機年產量達50萬套時，燃料電池電堆及發動機的成本分別可下降至19美元/千瓦和45美元/千瓦，與傳統內燃機成本相當。

   在氫氣成本方面，陳雪松認為，到2023年氫氣的價格會跟汽油相當，2030年跟柴油持平，到2032年跟電價相當。到2050年氫氣價格將降至每噸十幾元。“屆時，氫燃料乘用車跑100公里，可能只需花費十幾元錢。”
                                                                                                                                                     （來源：中國能源報）